曾經的對手暫時“握手言和”了。

(資料圖片僅供參考)

特斯拉與通用近期同時宣布，福特將在明年加入北美上千個超級充電站?！盀榱思铀傧蚩沙掷m能源的過渡，我們期待更多的電動汽車采用北美充電標準并使用增壓器網絡”，特斯拉表示。

早在2022年初，通用汽車CEO 瑪麗·博拉就曾公開定下目標：到2025年通用將生產100萬輛電動汽車，最終超過特斯拉成為美國最大的電動汽車銷售商。但如今看來，在銷量上的比拼并不影響企業在其他方面進行合作。

深度科技研究院院長張孝榮向貝殼財經記者表示，特斯拉充電站從專供走向開放，對自身而言意味著格局打開，拿到政府獎勵。而對行業而言，有利于廠商形成服務閉環，不必重復造充電站。對電動車用戶而言，提高了用戶體驗，對社會而言，節約了大量資源。但企業雙方也都面臨一定挑戰與壓力。

建設生態圈鞏固充電樁運營商身份

實際上，特斯拉早在2022年11月就宣布開放北美充電標準。

特斯拉方面向記者提供數據顯示，當時，特斯拉充電連接器投入使用10年有余，總充電里程達200億英里（約320億公里），是北美最成熟的充電連接器。

“我們采用的北美充電標準簡稱NACS”，特斯拉方面向記者介紹，全球有多種不同的充電標準，例如聯合充電系統，簡稱為CCS。特斯拉方面稱，NACS是北美最常見的充電標準，使用NACS充電標準的車輛數是采用CCS標準車輛數的兩倍，特斯拉超級充電網絡中采用NACS充電標準的樁數比所有采用CCS標準的充電樁總和還要多出 60%。

據介紹，特斯拉連接器采用一體化超薄封裝設計，無任何活動部件，可支持實現交流充電及高達1兆瓦的直流充電功能。尺寸僅為CCS連接器的一半，而充電功率則是CCS連接器的兩倍。

如果車企接受特斯拉的邀請，就需要在充電設備和車輛上采用特斯拉充電連接器和充電接口。特斯拉表示，這是為了“加速世界向可持續能源的轉變”。

但在不少業內人士看來，這也是特斯拉制定標準、推廣標準，以此鞏固“規則制定者”身份的一步。

黃河科技學院客座教授張翔向記者表示，特斯拉在國內市場開放充電樁的時機與占比都比較恰當。早年特斯拉在國內的充電樁布局范圍尚在擴大時，開放充電樁容易給特斯拉車主的體驗造成沖擊，很可能會出現車主尋找充電樁反而被其他品牌車輛占用的情況。而如今特斯拉充電樁的保有量不斷提升，開放充電樁一方面有助于鞏固品牌地位，另一方面也能加大盈利空間。

“如果特斯拉只做封閉系統，可能會出現攤子鋪得太大，充電樁利用率低的情況，企業運維成本與盈利之間難以取得平衡”，張翔分析稱，在這番操作下，特斯拉有望在美國市場拿下最大充電樁運營商的身份。

“這是個多方共贏的決策”，張孝榮指出，特斯拉并非專業充電樁運營商，無論是美國還是中國，市場上都有大量第三方充電樁運營商，這些第三方運營商擁有的份額很高，分布廣泛，目前尚未見到特斯拉充電網絡部署與之競爭的戰略。

“我們目前正積極與相關標準機構合作，將特斯拉充電連接器編寫為公共標準”，對于制定標準，特斯拉也這樣表示。企業稱，NACS 不受使用情況和通信協議限制，是純粹的電氣和機械接口，因而易于采用。設計和規格文件現已可供下載。

不僅是燃油車，特斯拉方面也歡迎新能源車企加入這個標準，“我們也期待其他電動汽車生產商的新車型可以采 NACS設計，以便可以使用遍布北美的特斯拉超級充電網絡及目的地充電網絡”。

昔日對手如今握手言和 ？附加值服務在路上了嗎 ？

需要注意的是，福特、通用、大眾等老牌車企一度和特斯拉成為了“對手”。

在資本市場上，特斯拉市值一度超過萬億美元，不僅超越了福特、通用、本田、豐田等車企，就連大眾也被特斯拉甩在身后，這種現象一度被市場笑稱為“傳統車企的市值潰敗”。

截至5月29日，特斯拉市值超過6000億美元，福特汽車的市值為480億美元左右，通用汽車的市值為460億美元左右，后二者相加都無法超越特斯拉。

而在車企之間，特斯拉與傳統車企高管、員工之間的“互嗆”也成為了一道風景線。早在2017年戴姆勒決定要花費10億美元研究電動車時，特斯拉CEO馬斯克就吐槽花這些錢太少了。而戴姆勒則立刻回應，他們實際上準備了100億美元。只不過這一個項目的投資是10億美元。

也是2017年，大眾時任CEO穆勒就曾經公開表示，特斯拉每年都要燒掉幾億美元，但大眾利潤超過百億歐元。此后，福特時任公關副總裁也調侃過特斯拉把流水線放在了“臨時帳篷”里，稱“這也不錯，快來看看吧”。

當年互相吐槽的對手，為何如今成為了伙伴 ？

張孝榮分析稱，福特與特斯拉合作的原因是特斯拉的超級充電網絡可靠性高，部署合理，雙方合作，福特可以節省一大筆成本支出，可以為福特電動車車主提供更加方便的充電服務。除了特斯拉，福特電動車也可以使用第三方充電。

談到美國市場，張翔指出，福特、通用等老牌傳統車企在新能源車布局上相對聲音較弱，充電樁數量與特斯拉還有一定差距。

“老牌傳統車企此舉也可以稱為無奈之舉”，張翔表示，廣泛鋪設充電樁需要資金支持，如果鋪設規模不能得到一定量級，經濟效益也不高。對于福特、通用等企業來說，如果再大規模鋪設充電樁，勢必要投入大量資金，與運營商合作是一種更加“輕資產”的做法。

而對于特斯拉而言，充電樁不僅可以幫助特斯拉建立生態圈，更能掌握其他品牌到特斯拉來充電的相關大數據，特斯拉可以為了提升用戶黏性而進行更多附加值服務。

張翔舉例稱，比如特斯拉可以提供WI-FI服務，提供新聞播報服務，甚至在后期可以提供一些零售服務等。無論是免費提供而增加品牌知名度，拉攏潛在用戶，還是付費服務從而擴大營收范圍，特斯拉都擁有了更大的主動權。

張翔認為，未來傳統車企與新能源車企的合作必將成為趨勢，這種合作分為資本與投資兩方面。從資本來看，傳統車企向新能源車企購買積分是其中之一，而從投資來看，如今傳統車企在智能軟件開放上走得較慢，可以與新能源車企在自研方面進行合作。

不過張孝榮則認為，福特與特斯拉關系以競爭為主，當下合作主要基于充電網絡，這并不意味著傳統車企與新能源車企會有全面的合作。

在他看來，雙方在充電網絡方面進行合作是基于聯邦政府提供了構建全美充電網絡規劃的補貼，這或許給行業開了一個好頭，在政府補貼的引導下，雙方可以優勢互補，未來或會在電池、軟件生態層面進行合作，有待觀察。

但需要注意的是，張孝榮指出，車企共用充電樁目前仍面臨不少難題，一方面充電樁用戶增加會給特斯拉用戶帶來一定麻煩，降低用戶滿意度，另一方面福特要更改自家的技術路線接受特斯拉的充電標準，此外，沒有政府補貼支持，這件事能否大范圍推行還不可知。

張翔也強調，特斯拉開放充電樁也會面臨更大的壓力，“接納更多品牌車企充電，特斯拉需要進行風險共擔，也需要配合車企進行調試，這對于車企的技術與安全性都提出了更高要求”。

（文章來源：新京報）