劉強東又在悶聲干大事了。京東物流開啟新一輪組織架構調整，成立了供應鏈、快遞、快運、國際業務四大獨立事業部。京東物流還取消了原有的七大區域劃分模式，省份成為獨立的經營單元，各省份負責人將擁有更大的經營決策、管理、人事任免等權利，直接向總部相關事業部負責人匯報。

1、京東物流開啟新一輪組織調整

值得一提的是，本次組織架構調整由劉強東親自主導。調整后，京東物流原本的銷售、產品、運營等職能部門將被并入四大事業部，業務往來不再需要跨部門溝通。

【資料圖】

要知道，2020年，京東物流也進行了一次大規模的組織架構調整，當時京東物流將組織架構升級為全國7大區域、8個前臺和7個中后臺。

經過調整，京東物流加速擴張，目前員工數量超過39萬人，其中一線員工數量甚至達到了37萬。

不僅如此，早在2018年，京東物流便試點了Big Boss管理模式，開始將權力下放到一線團隊，提升了基層組織的自主決策能力。

不難看出，本次大調整正是在此前的組織架構基礎上進行的全面升級，目的是聚焦物流成本、效率和用戶體驗，提升業務管理效率和協同能力，以實現高增長。

需要注意的是，今年3月，劉強東在京東物流的內部會議上宣布，不再強制要求商家使用京東物流，“他們想用極兔或者通達系快遞，就讓他們用。”

不久前，京東物流還上線“云倉達”業務，通過經銷商直送京東快遞營業部，將同城電商的配送時長縮短到了“半日達”。

再結合本次組織架構調整來看，京東不僅全面開放了平臺物流接口，對物流配送時效進行了優化升級，還自上而下地開展了組織變革，保障了整體業務的高效運轉。

種種行動表明，京東對物流業務愈發重視，并且抱有巨大期待。

從財報來看，京東物流的價值的確也在不斷凸顯出來。

數據顯示，2022年，京東物流實現營收1374億元，同比增長31.2%;凈利潤為-10.90億元，較上年同期大幅減虧;調整后凈利潤近8.7億元，盈利能力持續提升。

在增速方面，從第一季度到第四季度，京東物流的營收增速分別為22%、20%、39%和41%，呈現上漲趨勢。

目前京東物流已經實現了劉強東在2017年定下的五年實現營收過千億的目標。

現如今，隨著一系列調整動作的落實，京東物流的發展潛力也在一步步釋放。

2、京東物流進入上升期

回顧京東物流的發展史，可以發現，其所行之路并不平坦。

2007年，京東開始自建物流，當時京東物流還是歸屬于京東的內部物流。

2012年，京東物流公司成功注冊;2017年，京東物流集團正式成立;2021年，京東物流成功赴港上市。

時至今日，京東物流已經成立了15年。在這期間，京東物流飽受爭議，有人認為其是京東電商的核心競爭力，有人認為其是京東業績增長道路上的拖油瓶。

這兩種說法其實各有各的道理，并沒有對錯之分。

一方面，京東物流承接了京東商流，通過優質的快遞服務，為京東贏得了消費者的廣泛口碑，并完善了供應鏈能力的搭建，是京東的核心護城河。

另一方面，在京東物流的重資產模式下，其虧損問題始終是懸在京東頭上的一把利劍。

2018年以來，京東物流就一直處于虧損狀態，截至2022年，京東物流累計虧損已超260億元。其中，2021年凈虧損甚至達到了158.4億元。

另外，2018年，京東物流來自京東集團的收入占比超過70%，這也一度讓不少人質疑京東物流的獨立發展能力。

面對京東物流的虧損情況，劉強東表示，核心原因是外部訂單量太少，內部成本太高。

說白了，在自營模式下，商品的倉儲、分揀、干線運輸到最后一公里等環節，都需要由京東物流負責，配送成本很高。

同時，京東物流對京東的依賴程度較高，也導致其體量難以實現大突破。

如此看來，京東物流要想脫困，關鍵還是在于拓展外部收入和降低內部成本。

于是，京東物流在2022年7月完成了對零擔巨頭德邦物流的收購。自那以后，京東物流來自外部客戶的收入占比逐漸提升。

2022年全年，京東物流的外部客戶收入達到891億元，同比增長50.8%，外部客戶占比近7成。

另外，2022年第四季度，京東物流來自京東集團的收入占比降至30%，對京東的依賴程度進一步降低。

成本方面，京東物流將“減少搬運次數”作為核心原則，持續降低物流成本。

具體來說，京東物流在全國范圍內大力建設倉配一體的自營物流體系，通過減少物品搬運的次數，縮短運送的距離，在降低物流成本的基礎上，提升了配送效率。

截至目前，京東物流擁有1500多個自營倉庫，總倉儲面積約3000萬平方米，倉儲網絡幾乎覆蓋了全國區縣。

2018年以來，京東物流就一直處于虧損狀態，截至2022年，京東物流累計虧損已超260億元。其中，2021年凈虧損甚至達到了158.4億元。

另外，2018年，京東物流來自京東集團的收入占比超過70%，這也一度讓不少人質疑京東物流的獨立發展能力。

面對京東物流的虧損情況，劉強東表示，核心原因是外部訂單量太少，內部成本太高。

說白了，在自營模式下，商品的倉儲、分揀、干線運輸到最后一公里等環節，都需要由京東物流負責，配送成本很高。

同時，京東物流對京東的依賴程度較高，也導致其體量難以實現大突破。

如此看來，京東物流要想脫困，關鍵還是在于拓展外部收入和降低內部成本。

于是，京東物流在2022年7月完成了對零擔巨頭德邦物流的收購。自那以后，京東物流來自外部客戶的收入占比逐漸提升。

2022年全年，京東物流的外部客戶收入達到891億元，同比增長50.8%，外部客戶占比近7成。

另外，2022年第四季度，京東物流來自京東集團的收入占比降至30%，對京東的依賴程度進一步降低。

成本方面，京東物流將“減少搬運次數”作為核心原則，持續降低物流成本。

具體來說，京東物流在全國范圍內大力建設倉配一體的自營物流體系，通過減少物品搬運的次數，縮短運送的距離，在降低物流成本的基礎上，提升了配送效率。

截至目前，京東物流擁有1500多個自營倉庫，總倉儲面積約3000萬平方米，倉儲網絡幾乎覆蓋了全國區縣。

另有數據顯示，在2022年，京東履約開支為630.11億元，占收入的比例為5.71%，較去年同比下降21%。

由此可見，在物流配送費用普遍上漲的大環境下，京東物流得益于前期物流體系的建設和完善，其履約開支及占比不增反降，降本工作取得顯著成效。

目前看來，京東物流雖然尚未難以擺脫虧損現狀，但業績有著較大的上升空間，已經有了獨立自主的能力。

3、京東物流能逆襲順豐嗎?

近年來，我國物流行業強勢發展，市場規模處于全球領先地位。

數據顯示，2022年我國物流業總收入為12.7萬億元，同比增長4.7%，正在穩步擴張。

在細分領域，供應鏈物流呈現良好的發展態勢。數據顯示，預計2025年供應鏈物流的市場規模將達到3萬億元，是一般快遞市場的4倍。

規模的擴大也促進了支出的增長。數據顯示，我國一體化供應鏈物流支出由2018年的16760億元增長至2021年的22500億元，預計2022年將達到24250億元。

正所謂供應鏈物流，其實指的就是涵蓋企業采購原料、生產加工、銷售配送等環節的全部物流活動。

而供應鏈物流，往往能以較低的成本達到較高的用戶服務水平，最終獲取更大的利潤。

在這種背景下，國內各大物流企業為了進一步提高運營效率，增強物流企業的造血能力，紛紛開始發力供應鏈物流。

其中，最突出的代表就是順豐和京東物流，他們早早就將供應鏈作為企業發展的重點。

不過，順豐始終是綜合物流服務商，其供應鏈服務只是其中小小的一環，而京東物流是我國最大的一體化供應鏈物流服務商，長期把“一體化供應鏈”作為業務基礎，也是其核心競爭力所在。

從這一點來看，在供應鏈領域，順豐暫時還不能跟京東物流掰手腕。

更何況，現在京東物流的供應鏈擁有了獨立事業部，這項優勢或許會進一步得到市場認可。

如此看來，供應鏈很有可能成為京東物流擊敗順豐的決勝武器。

在這種情況下，順豐要想抵抗對手的攻擊，或許就要像京東物流那般將優勢化作利刃，才能保住行業第一的寶座。